Friday, December 4, 2015

Επέκταση Μετρό προς Πειραιά: Το Φεβρουάριο ξεκινά ο Μετροπόντικας για το Λιμάνι 17/11/2015 - 08:30

Επέκταση Μετρό προς Πειραιά: Το Φεβρουάριο ξεκινά ο Μετροπόντικας για το Λιμάνι

17/11/2015 - 08:30 


 Μπορεί η απόφαση για την απόδοση του ΦΠΑ να έχει βγει εδώ και ένα μήνα, αυτό δεν σημαίνει όμως ότι η απόδοση των χρημάτων είναι εύκολη καθώς λεφτά ...δεν υπάρχουν.

Κάπως έτσι, μπορεί να εξηγηθεί η καθυστέρηση που υπάρχει στην εκταμίευση των χρημάτων που αφορούν ΦΠΑ αξίας 10εκ.ευρώ στην Κ/Ξ J&P-GHELLA-ALSTOM που κατασκευάζουν την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά.

Αυτή η καθυστέρηση στην πληρωμή φέρνει ανάσχεση στην πρόοδο όλου του έργου που παραμένει κατασκευαστικά σε πολύ χαμηλούς ρυθμού που σέρνουν το έργο πίσω χρονικά.

Χαρακτηριστικό στοιχείο είναι πως η διάνοιξη του Σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ ακόμα δεν έχει ξεκινήσει και στο συγκεκριμένο σημείο το χρονοδιάγραμμα έχει ξεφύγει περισσότερο από 12 μήνες.

Η ΚΞ μέχρι να πληρωθεί λειτουργεί με χαμηλούς ρυθμούς και τηρεί  στάση αναμονής και γενικά η εικόνα του έργου δείχνει πως έχει φρενάρει.

ΤΟΝ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟ ΞΕΚΙΝΑ Ο ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΑΣ
Σε όλη αυτή την κατάσταση, το θετικό νέο είναι η έλευση Ιταλικού συνεργείου που θα αναλάβει τη συντήρηση και το lifting  του μετροπόντικά Ιππόδαμου που βρίσκεται παρκαρισμένος από τον περασμένο Απρίλιο στο σταθμό ΝΙΚΑΙΑ.

Σύμφωνα με πληροφορίες από την Αττικό Μετρό στο ypodomes.com θα χρειαστούν περίπου 2 μήνες για να ολοκληρωθούν οι εργασίες και στις αρχές Φεβρουαρίου το βαρύ μηχάνημα θα ξεκινήσει τη διάνοιξη της σήραγγας προς το σταθμό ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ.

Το υπέδαφος αναμένεται πιο δύσκολο και όπως αναφέρουν οι πηγές η ημερήσια διάνοιξη σήραγγας θα μειωθεί αισθητά. Σε κάθε περίπτωση εντός του 2016 ο Μετροπόντικας θα φτάσει στο σταθμό ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ και από εκεί και έπειτα το ταξίδι του προς τον σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ για να βγεί περίπου στα μέσα του 2017 από το Φρέαρ Δηληγιάννη, σημείο που βρίσκεται κοντά στο Πανεπιστήμιο Πειραιά.

Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ
Το μεγάλο στοίχημα παραμένει ο σταθμός ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Βρίσκεται πολύ κοντό στο λιμάνι, στην πραγματικότητα θα είναι ...υποθαλάσσιος και ήδη η μελέτη έχει τροποποιηθεί από την αρχική προκειμένου ο σταθμός να αντέξει τις πιέσεις από το υγρό στοιχείο. Εφόσον η διάνοιξη ξεκινήσει το επόμενο διάστημα, υπολογίζεται σε 1 ετος να έχει ολοκληρωθεί.

Συνολικά όπως όλα δείχνουν το έργο θα καθυστερήσει λίγο περισσότερο από όσο είχε υπολογιστεί με τις εκτιμήσεις στελεχών να κάνουν λόγο για το 2019.

  -ypodomes.com

Tuesday, November 17, 2015

Επέκταση Μετρό προς Πειραιά: Το Φεβρουάριο 2016 ξεκινά ο Μετροπόντικας για το Λιμάνι

 Τι είχες Γιάννη , τι είχα πάντα

 

 

Επέκταση Μετρό προς Πειραιά: Το Φεβρουάριο ξεκινά ο Μετροπόντικας για το Λιμάνι

17/11/2015 - 08:30

Monday, November 16, 2015

How does an op amp work? How do I use an op amp

How does an op amp work? How do I use an op amp



How does an op amp work? How do I use an op amp
These are questions that I have asked at two periods in my life. The first time was in my introductory circuits class and around that time I really didn’t care (beer was a priority). The second time was when I dove headfirst back into analog electronics for my new job and had to re-teach myself a lot of things. I really appreciate the opportunity I had to re-learn everything because the second time around, I think I got it right.
OK, so let’s start simple. What is an op amp? Whoa, loaded question. For our purposes here (and just for now), let’s say it’s just a symbol.
Figure 1: Just a symbol folks, nothing to see here
To keep things basic, the A & B points are the input, the C point is the output.This symbol is an IDEAL op-amp, meaning it is impossible to construct one and really the expectations for the op amp are unrealistic. But this is the internet and we can do what we want on the internet, so we’ll just use the IDEAL op-amp for now.
Figure 2: Inverting Ideal Op-amp
Figure 2: Inverting Ideal Op-amp
OK, so now you know what the symbol is, but what does it mean? Well, the idea is you put two electrical signals into the inputs then the output changes accordingly. It takes the difference between the inputs and amplifies it, hence operational amplifier, or op amp. You may have noticed that input A has a minus symbol and input B has a plus symbol. So let’s say that the input to the minus, or INVERTING, input is 1 (for simplicity’s sake…this site is about analog so that value could be ANYWHERE from 0 to 1 or higher! Just thought I’d mention that). The input to the plus, or NON-INVERTING, input is 0. Now the op-amp is in an unbalanced state. The device is designed so that when this happens, the output goes as negative as it can. For the ideal case, we say this is negative infinity, but that’s not really possible. More on that later.
Figure 3: Non-inverting Ideal Op-amp
Figure 3: Non-inverting Ideal Op-amp
Conversely, in figure 3, if we put a one on the non-inverting and a zero on the inverting input, the op amp output would go high, infinity for our purposes here. The important thing to know is this:
The op-amp always “wants” both inputs (inverting and non-inverting) to be the same value. If they are not, the same value, the op amp output will go positive or negative, depending on which input is higher than the other.
(Throughout this article I will continue to anthropomorphize op amps…best to get used to it now)
Alright, so how do we use this in circuits? If we wanted to find out if two signals were different, we could tie the signals to the inputs of the op amp, but then the output would go to infinity. This would not do us any good. The answer to this and many other questions in the universe is feedback. We are going to take the output and tie it back to the inverting input. Now the circuit looks like this:
Figure 4: A buffer
Figure 4: A buffer
First, we assume that the circuit has all points start at zero (point A being the most important). Next, we put a value of 1 (like the picture in figure 2) at the “B” non-inverting input. “WHOA,” says the op amp, “THIS AIN’T RIGHT!” So now the op amp puts its output to as high as it can, as fast as it can. This feeds back from the output (“C”) to the inverting input (“A”). So as the output moves closer to 1, the op amp is happier and backs off the output. When the input at A is the same as at B, the op amp is happy and stays there (but maintains the output of 1). The key here is that the op amp moves as fast as possible to get both inputs to be the same.
Why would someone use a buffer? Well that brings us to the next point about op amps, specifically ideal op amps:
Ideal op amps have infinite impedance (resistance) at their inputs. This means that no current will flow into the op amp.
A common use for a buffer is to supply current to another stage of a design, where the buffer acts as a gateway. So when the buffer “sees” a voltage at the input (“B”), it will output the voltage at “C”, but will also drive that voltage with current (as much as you want for an ideal op amp). This would be useful if you have a weak signal at the input, but want to let some other part of a circuit know about it. Perhaps you have a small sensor that is outputting a small voltage, but then you want to send the voltage over a long wire. The resistance in the wire will probably consume any current the sensor is outputting, so if you put that signal through a buffer, the buffer will supply the necessary current to get the signal to its destination (the other end of the wire).
What if the signal coming from the sensor is too small though? What if we want to make it bigger? This is when we turn the op amp into an amplifier, using resistors. One of the more common ways of doing so is using the inverting input, shown below:
Figure 5: Inverting op-amp
Figure 5: Inverting op-amp
Let’s go over what we know about this circuit. We know that the op amp wants both inputs to be the same. We also know that the non-inverting input is zero (because it’s connected to ground) and so the op amp will want the inverting input to be equal to zero (sometimes known as a “virtual ground”).  In fact, since the op amp has feedback through the top resistor (squiggly line if you didn’t know), then the (ideal) op amp will output just about any current and voltage in order to get the inverting input to be equal to zero.
So now our situation. A dashing young engineer hooks up a voltage source to the point “IN” set to 1 volt. This creates a voltage at the inverting input. “WHOA” says the op amp, and then it begins to output a voltage to make the inverting input point equal to zero. Since the input is 1 volt the op amp decides it better do the opposite in order to make the inverting input match the non-inverting input of zero. As fast as it can (infinitely fast for an ideal op amp), it outputs -1 volt. The inputs are both zero and everything is right in the op amp’s world. What about current though? We remember that current cannot flow into the op amp at the inverting input, so any current will be flowing through both resistors. If we have 1 volt at the input and a 1 ohm resistor at the input, then we will have 1 amp of current flowing (according to Ohm’s law V=IR). So when the op amp outputs -1 volt across the top resistor, there is a -1 amp going through it (assuming it is a 1 ohm resistor). The currents cancel each other out at the inverting input and the voltage then equals zero. The place where the currents meet is sometimes called the “summing node”. This is a useful representation when dealing with currents as opposed to voltages.
For the last part of this thought exercise, let’s look at a situation where the resistors at the input and at the top of the circuit are not the same. Similarly to above, the same dashing young engineer puts 1 volt at the “In” node. The resistor is still 1 ohm, so there is 1 A of current flowing through to the summing node. The op amp once again sees this 1 volt and once again says “WHOA, I’m unhappy about this” and starts outputting the highest voltage it can. However, in this situation, the top resistor is now 4 ohms. In order to create the -1 amp that is required to cancel the 1 amp going through the input resistor, the op amp must output -4 volts (remember V=IR).  We see that for an inverting op amp configuration, the ratio of the resistance of the top resistor to the bottom resistor determines the gain, or a multiplication factor from the input to the output. Also notice that the output is negative for a positive input, confirming that this is an inverting amplifier.
That’s the basics of it. Check back here for more about op amps, because there is a lot more to be said. Future posts might include other op amp configurations, design considerations and even the dreaded “REAL WORLD”, where the ideal op amp no longer exist.

Ξεκινούν από το 2016 οι παραδόσεις στα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα των 1,1 δις €, δείτε αναλυτικό πίνακα και χάρτη

Ξεκινούν από το 2016 οι παραδόσεις στα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα των 1,1 δις €, δείτε αναλυτικό πίνακα και χάρτη 

 

2016 - ΜΑΙΟΣΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ-ΑΝΑΤΑΞΗ  ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΑΘΗΝΑ-3 ΓΕΦΥΡΕΣ-ΤΙΘΟΡΕΑ
2016 - ΙΟΥΝΙΟΣΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΜΕ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΔΙΑΚΟΠΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΥΣ
2016 - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΘΗΝΑ
2017 - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΤΙΘΟΡΕΑ-ΔΟΜΟΚΟΣ
2017 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣΑΝΑΤΑΞΗ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ
2017 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΤΜΗΜΑ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ-ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ
2017  (ΣΕ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ)ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ
2019 (ΣΕ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ)ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΤΜΗΜΑ ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ-ΡΙΟ

 

 

Όλο και περισσότερα γίνονται τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα μας μιας και η ώρα του πρώτου ηλεκτροκίνητου τρένου από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη φαίνεται πως δεν πρόκειται να αργήσει καθώς μας χωρίζει μία διετία.

Αυτή την εποχή από την ΕΡΓΟΣΕ κατασκευάζεται πλήθος έργων, άλλα ώριμα, άλλα μόλις ξεκίνησαν, άλλα είναι έτοιμα να ξεκινήσουν και άλλα οδεύουν προς υλοποίηση. Θα μπορούσε κανείς να χαρακτηρίσει την τρέχουσα δεκαετία ως τη σιδηροδρομική δεκαετία για τη χώρα.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΝΤΑΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2017
Η γενιά έργων που ξεκίνησε από το 2011 μέχρι το 2014 αναμένεται να αρχίζει να ολοκληρώνεται σταδιακά από το 2016 να κορυφωθεί το 2017 και να φτάσει μέχρι το 2019. Με την απόδοση αυτών των έργων, για πρώτη φορά η χώρα θα έχει ένα λειτουργικό, μοντέρνο δίκτυο, με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και σε κάποιες περιοχές αναβαθμισμένο τοπικό δίκτυο.

Το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας -ο ΠΑΘΕΠ όπως ονομάζεται- χωρίζεται σε 2 βασικούς διαδρόμους. Ο πρώτος είναι ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη που περιλαμβάνει και τους κλάδους προς Ειδομένη και Προμαχώνα και ο δεύτερος διάδρομος είναι ο Αθήνα-Πάτρα που περιλαμβάνει και το δίκτυο της Αττικής.

Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Αυτή την εποχή έχουμε σε προχωρημένο στάδιο το έργο-σκούπα στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ που ολοκληρώνει έργα 20ετίας. Περιλαμβάνει την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2017.

Ένα δεύτερο έργο είναι η ανάταξη της ηλεκτροκίνησης (λόγω φθορών και κλοπών) στο τμήμα Αθήνα-Τιθορέα. Πρόκειται για έργο που με την ολοκλήρωση του τον Μάϊο του 2016 θα επιτρέψει για πρώτη φορά στα ηλεκτροκίνητα τρένα να φτάσουν μέχρι τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Το έργο είναι σε φάση ολοκλήρωσης.

Το τρίτο έργο σε εξέλιξη είναι η κατά τόπους σηματοδότηση στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Το έργο αυτό έχει καθυστερήσει χρονικά και αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2017.

Σε δημοπράτηση είναι το έργο ολοκλήρωσης της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη μήκους 25χλμ. Τα έργα αναμένεται να ξεκινήσουν το 2016 και να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2017.

Συνολικά τα έργα στον κεντρικό σιδηροδρομικό διάδρομο αναμένεται να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2017 και να τεθεί σε λειτουργία για πρώτη φορά το ηλεκτροκίνητο τρένο που θα διανύει την απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη με 3 ώρες και 10 λεπτά. Η χρονοαπόασταση αυτή θεωρείται ανταγωνιστική του αεροπλάνου καθώς το τρένο θα ξεκινά και θα καταλήγει στα κέντρα των 2 πόλεων.

Αθήνα-Πάτρα: Εδώ έχουμε αρκετά έργα και αρκετές εκκρεμότητες. Σε εξέλιξη είναι το μεγάλο έργο-σκούπα Κιάτο-Ροδοδάφνη, που αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2017, περίπου 1 έτος μετά την προκαθορισμένη του παράδοση σε λειτουργία. Το έργο Διακοπτό-Ροδοδάφνη που περιλαμβάνει και την κατασκευή των σταθμών μέχρι τη Ροδοδάφνη είναι σε πολύ προχωρημένο σημείο και αναμένεται να ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2016.

Σε κατασκευή είναι και το έργο αναβάθμισης στο τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος που περιλαμβάνει τη μεγάλη Σήραγγα Παναγοπούλας (έχουν διανοιχθεί τα 2,5χλμ από τα συνολικά 4,5χλμ). Τα έργα προχωρούν με κάποιες καθυστερήσεις και η ολοκλήρωση τους τοποθετείται στα τέλη του 2017, περίπου 1 έτος από την αρχικά προκαθορισμένη προθεσμία ολοκλήρωσης.

Σε αναμονή υπογραφής της σύμβασης είναι το επόμενο μεγάλο έργο αναβάθμισης στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο που φέρνει το έργο κυριολεκτικά στην πόρτα της Πάτρας. Το έργο αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2016 και να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2019.

Το 2017 αναμένεται να κυκλοφορήσει και πάλι τρένο στο δίκτυο της Βόρειας Πελοποννήσου, μετά από 11 χρόνια παύσης λόγω εργασιών. Θα ξεκινήσει στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, το 2018 θα φτάσει μέχρι τον Ψαθόπυργο και το 2019 μέχρι το Ρίο.

Στα επόμενα βήματα περιμένουμε τη δημοπράτηση του έργου Ρίο-Λιμάνι Πάτρας (2016) με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020, την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020 και την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Ροδοδάφνη-Πάτρα με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020-2022.

Δίκτυο Αττικής: Εδώ έχουμε -όπως αναφέρθηκε παραπάνω- σε εξέλιξη το έργο ανάταξης της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αθήνα-3 Γέφυρες ενώ σε κατασκευή είναι και το έργο ολοκλήρωσης της αναβάθμισης και τοποθέτησης ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αθήνα-Πειραιάς. Τα έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Μάϊο και τον Αύγουστο του 2016 και να επιτρέψουν στο ηλεκτροκίνητο τρένο να φτάσει εκτός από το κέντρο της Αθήνας και στο λιμάνι του Πειραιά.

Σε εξέλιξη είναι και το μεγάλο έργο της Β` φάσης στο Θριάσιο Πεδίο που όμως δεν αφορά έργα αναβάθμισης ή λειτουργίας νέου τμήματος αλλά τερματικό hub εμπορευματικού τύπου. Σε εκκρεμότητα είμαστε αναφορικά με την επέκταση του Προαστιακού της Αθήνας προς Λαύριο και Ραφήνα που έχουν εξαγγελθεί και από αυτή την Κυβέρνηση.
Δίκτυο Θεσσαλίας: Σε εξέλιξη είναι η Α`φάση εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισα-Βόλος που θα ολοκληρωθεί τους επόμενους μήνες. Αναμένεται η δημοπράτηση της Β` φάσης που θα ολοκληρώσει τα έργα ενώ αναμένεται και δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα.

ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2019 ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΤΗΝ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΕΡΓΩΝ
2016 - ΜΑΙΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ-ΑΝΑΤΑΞΗ  ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΑΘΗΝΑ-3 ΓΕΦΥΡΕΣ-ΤΙΘΟΡΕΑ
2016 - ΙΟΥΝΙΟΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΜΕ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΔΙΑΚΟΠΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΥΣ
2016 - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΘΗΝΑ
2017 - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΤΙΘΟΡΕΑ-ΔΟΜΟΚΟΣ
2017 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΑΝΑΤΑΞΗ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ-ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ
2017 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΤΜΗΜΑ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ-ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ
2017  (ΣΕ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ) ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ
2019 (ΣΕ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ) ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΤΜΗΜΑ ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ-ΡΙ

Monday, May 18, 2015

Ενα χρόνο πίσω το έργο λόγω της καθυστέρησης στο σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ

Το έργο τελείωσε το 2023 σωτήριον έτος 

Επέκταση Μετρό προς Πειραιά: Ένα χρόνο πίσω το έργο λόγω της καθυστέρησης στο σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ

Ι
Το μοναδικό έργο Μετρό της Αθήνας, η επέκταση της γραμμής 3 από την Αγία Βαρβάρα στο Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά, με κόστος που ξεπερνά τα 660εκ.ευρώ, συνεχίζει την πορεία του με αρκετά ικανοποιητικούς ρυθμούς αλλά τα πρώτα «μαύρα σύννεφα» μαζεύονται.

Μπορεί να μην υπάρχουν σοβαρά προβλήματα όμως η κατασκευή του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ έχει μείνει αρκετά πίσω για να στείλει το συνολικό χρονοδιάγραμμα κατασκευής μέχρι τα τέλη του 2018 ..και βλέπουμε. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η πρόσφατη αναφορά του Προέδρου της Αττικό Μετρό Χρήστου Τσίτουρα για ολοκλήρωση το 2018 ενώ το επίσημο χρονοδιάγραμμα μέχρι και σήμερα παραμένει στο καλοκαίρι του 2017.

Στην παρούσα χρονική φάση με εξαίρεση τα έργα στο σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ το υπόλοιπο έργο τα πάει εξαιρετικά. Ο μετροπόντικας «Ιππόδαμος» είναι στο σταθμό ΝΙΚΑΙΑ έχοντας καλύψει 3387,12μ. από τα 6462μ που θα κατασκευαστούν με το ΤΒΜ. Εκεί θα παραμείνει 4 μήνες κάνοντας τη μεγαλύτερη του στάση για να του παρασχεθεί φυσικά η απαραίτητη φροντίδα και λιφτινιγκ.

Το βαρύ μηχάνημα αναμένεται να ξεκινήσει για τον επόμενο σταθμό τον Σεπτέμβριο με σκοπό να φτάσει στις αρχές του 2016 στον επόμενο σταθμό ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ όπου η κατασκευή συνεχίζεται με την εργοταξιακή κατάληψη και περίφραξη ενώ απομένει κατάληψη των οδών Αιτωλικού, Γυθείου και Π.Μαυρομιχάλη (ανατολικά της Αιτωλικού). Σε εξέλιξη είναι η εκσκαφή των 6ου ,7ου 8ου , 9ου, 10ου επιπέδου του κυρίως κτιρίου του σταθμού (μέχρι τον πάτο του σταθμού).

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ
Το χρονοδιάγραμμα του έργου κυριολεκτικά κρέμεται από την κατασκευή του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Αυτή την εποχή παραδίδεται μετά από απαίτηση της Αττικό Μετρό η νέα πιο εξιδεικευμένη μελέτη για την μεγαλύτερη προστασία του σταθμού που κατασκευάζεται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας και μόλις λίγα μέτρα από αυτήν.

Οι εκσκαφές 3 χρόνια μετά την εκκίνηση του έργου δεν έχουν ξεκινήσει και αυτό αναμένεται να συμβεί το καλοκαίρι και να ολοκληρωθούν 1 χρόνο μετά προκειμένου  τότε (το καλοκαίρι του 2016) να μπορέσει να υποδεχθεί τον Μετροπόντικα. Με τον χρόνο να πιέζει ασφυκτικά ακόμα και σε αυτό το καλό σενάριο ο Μετροπόντικας θα πρέπει μέχρι τις αρχές του 2017 να έχει περάσει και από το σταθμό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ (τον τερματικό σταθμό) και να βγει από το Φρέαρ Δηληγιάννη στην περιοχή του ΠΑ.ΠΕΙ.

Με σημερινούς υπολογισμούς το έργο θα λειτουργήσει στα μέσα του 2018, με ένα χρόνο καθυστέρηση, όμως δεν αποκλείεται να έχουμε και νέα παράταση αν το επόμενο διάστημα προκύψουν περαιτέρω προβλήματα στο έργο.

Η συνολική πρόοδος του έργου έχει φτάσει στο 40% ενώ το ποσοστό απορρόφησης έχει φτάσει στο 30%.

Η ΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΟΥΣ ΥΠΟΛΟΙΠΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ
Στο σταθμό ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ τα έργα είναι πολύ προχωρημένα και κατασκευάζεται η πλάκα οροφής στο ύψος της πλατείας Ελ.Βενιζέλου. Μεταξύ άλλων σε κατασκευή είναι η τα τοιχεία, η πλάκα έκδοσης εισιτηρίων, οι περιμετρικοι τοίχοι κ.α

Στο σταθμό ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ έχει ολοκληρωθεί η σκυροδέτηση της πλάκας θεμελίωσης Σταθμού και περιμετρικών τοιχείων Σταθμού μέχρι το επίπεδο διακίνησης επιβατών. Σε εξέλιξη βρίσκονται: η υδατοστεγάνωση του η κατασκευή πασσάλων προσβάσεως και η τοποθέτηση οπλισμού και σκυροδέτηση μόνιμης επένδυσης.

Στο σταθμό ΝΙΚΑΙΑ έχουν ολοκληρωθεί:  η εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη του Σταθμού (εκκρεμεί η εκσκαφή και η προσωρινή αντιστήριξη της Βορινής Εισόδου),  η υδατοστεγάνωση και σκυροδέτηση πλάκας θεμελίωσης του κυρίως Σταθμού και των υποστυλωμάτων έως την πλάκα έκδοσης εισιτηρίων.

Σε εξέλιξη βρίσκεται: η κατασκευή μόνιμης επένδυσης του κυρίως Σταθμού δηλαδή η σκυροδέτηση εξωτερικών περιμετρικών τοιχίων και υποστυλωμάτων από το επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων  έως το επίπεδο  της Η/Μ πλάκας, η τοποθέτηση σιδηρού οπλισμού για την σκυροδέτηση τμήματος της πλάκας Η/Μ και η ανέγερση ικριωμάτων και τοποθέτηση ξυλότυπου για την σκυροδέτηση των Κλιμακοστασίων.

Στο σταθμό  ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ  έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες υδατοστεγάνωσης και σκυροδέτησης πλάκας θεμελίωσης και περιμετρικών τοιχίων έως το επίπεδο των αποβαθρών στο 1ο τμήμα (30μ μήκος) ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η συντήρηση των αρχαιολογικών ευρημάτων του έργου και η εκσκαφή και εγκατάσταση συστήματος προσωρινής αντιστήριξης (εκτοξευόμενο σκυρόδεμα- προεντεταμένα αγκύρια- αγκύρια πλήρους πάκτωσης) στη περιοχή καθαίρεσης της ράμπας εισόδου.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Thursday, February 12, 2015

Σιδηροδρομικά Έργα ΠΑΘΕΠ: 1,5 δις ευρώ για διπλές γραμμές παντού και ηλεκτροκίνητα τρένα το 2017



Σε φάση ολοκλήρωσης το μεγάλο σιδηροδρομικό πρόγραμμα αναβάθμισης του ΠΑΘΕΠ
 2/02/2015 - 08:35
Tα σιδηροδρομικά έργα της χώρας αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα κομμάτια κατασκευών του σήμερα. Ο εκσυγχρονισμός του σιδηρόδρομου που ξεκίνησε από τη δεκαετία τυ 1990 είναι πλέον στο πιο ώριμο σημείο και σήμερα η ΕΡΓΟΣΕ, το μελετητικό και κατασκευαστικό κομμάτι του ΟΣΕ έχει αυτή την εποχή 14 έργα κόστους 1,3 δις ευρώ υπό κατασκευή και 2 έργα που είναι έτοιμα να ξεκινήσουν κόστους 326εκ.ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η συνολική επένδυση ξεπερνά τα 1,6 δις ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται τα νέα έργα που θα δημοπρατηθούν το επόμενο διάστημα.

Αυτό το πολύ μεγάλο πρόγραμμα ουσιαστικά πρόκειται να ολοκληρώσει τις προσπάθειες 20 και πλέον ετών για να αποκτήσει η χώρα, επιτέλους σύγχρονο, λειτουργικό και κυρίως ανταγωνιστικό σιδηρόδρομο στον κύριο διάδρομο του ΠΑΘΕΠ.

ΕΡΓΑ ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
Τα περισσότερα από τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ συμπυκνώνονται στη Στερεά Ελλάδα και τη Βόρεια Πελοπόννησο. Ειδικότερα στη Στερεά Ελλάδα, στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ τα έργα θα αποτελέσουν το τελευταίο τμήμα που αναβαθμίζεται.

Περιλαμβάνονται οι πολύ μεγάλες σήραγγες Καλλιδρόμου (9χλμ) και Όθρυος (6χλμ) οι οποίες έχουν αποτελέσει ένα κατασκευαστικό επίτευγμα της χώρας λόγω των αντίξοων γεωλογικών συνθηκών που αντιμετωπίστηκαν με επιτυχία, κόστισαν όμως σε χρόνο και χρήμα.

Δύο εργολαβίες που έχουν ξεκινήσει από το 2007 ολοκληρώνονται στο τέλος του έτους ενώ στην αρχή της βρίσκεται η συνολική εργολαβία-σκούπα κόστους 415εκ.ευρώ, που περιλαμβάνει εργασίες ολοκλήρωσης παλιών ανολοκλήρωτων εργολαβιών, εγκατάσταση σηματοδότησης και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.

Υπολογίζεται πως τα έργα στην περιοχή θα ολοκληρωθούν στα τέλη του 2016 και πως από τις αρχές του 2017 ο πλήρως αναβαθμισμένος διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα διανύεται σε περίπου 3 ώρες και 30 λεπτά σε διπλή, ηλεκτροκινούμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, εφάμιλλη με εκείνη άλλων προηγμένων σιδηροδρομικά κρατών.

Μέχρι τότε αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί και άλλα μικρότερα έργα όπως η ανάταξη της ηλεκτροκίνησης-τηλεδιοίκησης στο τμήμα Αχαρνές-Τιθορέα, αλλά και το έργο που πρόκειται να ξεκινήσει τις επόμενες μέρες, σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com,  αφορά την ανάταξη της σηματοδότησης ανά τμήματα στον διάδρομο Αθήνας-Θεσσαλονίκης.

ΒΟΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ
Εκεί αυτή τη στιγμή είναι σε εξέλιξη 3 μεγάλες εραβίες. Αφορά την αναβάθμιση των τμημάτων Διακοπτό-Ροδοδάφνη (που περιλαμβάνει και τους σταθμούς από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη) το Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος (που περιλαμβάνει τη μεγάλη σήραγγα Παναγοπούλας μήκους 4,5χλμ) και την μεγάλη εργολαβία-σκούπα στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη.

Ουσιαστικά μέχρι το 2017 αναμένουμε να λειτουργήσει πλήρως το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος, που θα περιλαμβάνει νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Μέχρι τότε εκτιμάται πως θα έχει ολοκληρωθεί και το απαραίτητο έργο εγκατάστασης σηματοδότησης-ηλεκτροκίνησης-τηλεδιοίκησης σε αυτό το τμήμα.

Άλλα σημαντικά έργα που εκτελούνται είναι η κατασκευή της Β` λειτουργικής φάσης του Θριάσιου Πεδίου κόστους 120εκ.ευρώ, ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη, η σύνδεση του λιμένα Αλεξανδρούπολης με το δίκτυο  και κάποια σημαντικά έργα προμήθειας εξοπλισμού (τροχαίου, etcs, gsm-r κ.α).

Συνολικά το 2017 το τμήμα Ψαθόπυργος-Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα διαθέτει νέες διπλές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, νέους ή εκσυγχρονισμένους σταθμούς και βελτιωμένα χρονικά και ποιοτικά δρομολόγια.

ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΚΑΙ ΝΕΑ ΕΡΓΑ
Η ΕΡΓΟΣΕ όμως έχει προγραμματίσει και μία σειρά από νέα έργα που θα τα δούμε να δημοπρατούνται και να υπογράφονται τους επόμενους μήνες. Το σημαντικότερο από αυτά είναι το έργο αναβάθμισης του τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο-Μποζαϊτικα κόστους 170εκ.ευρώ, η ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής Πειραιάς-Αθήνα κόστους 25εκ.ευρώ που έχουμε και ανάδοχο, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη κόστους 35εκ.ευρώ, τα τελευταία έργα στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη κόστους 25εκ.ευρώ ενώ σε προσυμβατική περίοδο είναι το έργο της Κάτω Διάβασης (οδικής και πεζών) Μενεμένης κόστους 17εκ.ευρω.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

 

Wednesday, February 11, 2015

Η επόμενη γενιά των έργων Μετρό στην Αθήνα: Στόχος οι 87 σταθμοί μέχρι το 2025


2023-08-16
To 2025 κοντευει να φτάσει  , το 2023 τελειώνει , πάμε για το 2028 αντε 2030 για να είμαστε λίγο μέσα 





Η παράδοση των 7 νέων σταθμών σε Δυτικά και Νότια Προάστια ολοκλήρωσε τα έργα της προηγούμενης γενιάς επεκτάσεων και έκανε το Μετρό της Αθήνας μεγαλύτερο κατά 8 χιλιόμετρα  ενώ και την μεγάλη αλλαγή της συγκοινωνίας στα Νότια Προάστια.  Οι 3 γραμμές του Μετρό πλέον  απλώνονται σε περιοχές που μέχρι σήμερα δενto είχαν εξυπηρέτηση πέραν των λεωφορείων και αυτό δημιουργεί νέες καλύτερες συνθήκες για την διασύνδεση των περιοχών με τον Μητροπολιτικό Σιδηρόδρομο.

ΠΩΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΟΝΤΑΙ ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΜΕΤΡΟ
Η γραμμή 1 παραμένει στον διάδρομο Πειραιάς-Κηφισιά, διαθέτοντας 24 σταθμούς. Η γραμμή 2 εκτείνεται πλέον στον διάδρομο Ανθούπολη-Ελληνικό  με 20 σταθμούς. Η γραμμή 3 εκτείνεται στον διάδρομο Αγία Μαρίνα-Δ.Πλακεντίας-Αεροδρόμιο με 21 σταθμούς. Αυτός θα είναι και ο κορμός του Μετρό για τα επόμενα 4 χρόνια, με 65 σταθμούς.

ΤΙ ΠΡΟΒΛΕΠΕΤΑΙ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Σύμφωνα με το σχεδιασμό της Αττικό Μετρό προχωρά η κατασκευή για την επέκταση της γραμμής 3 από την ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ στο ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, στο κέντρο του Πειραιά με 6 νέους σταθμούς (ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ). Μελέτες γίνονται για την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ίλιον με 3 σταθμούς (ΙΛΙΟΝ 1, ΙΛΙΟΝ 2, ΙΛΙΟΝ 3) ενώ περιμένουμε και την εκκίνηση των μελετών για την τελική νότια επέκταση από το Ελληνικό στη Γλυφάδα με 2 σταθμούς.

Επίσης σε προχωρημένες μελέτες (προ των πυλών της δημοπράτησης;) είναι και το πρώτο τμήμα της νεας γραμμής 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ με 14 νέους σταθμούς (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ). Τέλος αναμένουμε και την υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο-Πειραιάς της γραμμής 1 με 1 νέο σταθμό (ΚΑΜΙΝΙΑ).

Αυτά θα είναι τα έργα Μετρό νέας γενιάς τα οποία θα τα δούμε να υλοποιούνται σταδιακά τα επόμενα  χρόνια ανεβάζοντας μέχρι το 2025 το συνολικό δίκτυο της Αθήνας  σε 87 σταθμούς. Συγκεκριμένα :
ΓΡΑΜΜΗ 1: ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΚΗΦΙΣΙΑ -25 ΣΤΑΘΜΟΙ
ΓΡΑΜΜΗ 2: ΙΛΙΟΝ-ΕΛΛΗΝΙΚΟ- 23 ΣΤΑΘΜΟΙ
ΓΡΑΜΜΗ 3: ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ-Δ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ- 26 ΣΤΑΘΜΟΙ
ΓΡΑΜΜΗ 4: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ- 14 ΣΤΑΘΜΟΙ

 
ΑΚΟΜΑ ΠΙΟ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ
Αν ρίξουμε μία ματιά στο πιο «μακρινό» μέλλον τα έργα του Μετρό που θα πάρουν σειρά υλοποίησης θα είναι :
1.Η επέκταση της γραμμής 1 από την Κηφισιά στην Νέα Ερυθραία (2 σταθμοί)
2.Ο νότιος κλάδος της γραμμής 4 Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη (3 σταθμοί)
3.Η επέκταση της γραμμής 4 Γουδή-Μαρούσι (8 σταθμοί)

Monday, January 19, 2015

Ολυμπία Οδός: Τον Οκτώβριο η πρώτη παράδοση στο τμήμα Αρχαία Κόρινθος-Κιάτο

19/01/2015 - 08:31 


 Μεγάλη μέχρι τώρα είναι η πρόοδος που εμφανίζεται στα εργοτάξια του τμήματος της Ολυμπίας Οδού Κόρινθος-Πάτρα. Στα 120 χιλιόμετρα δρόμου οι εργασίες ξεκίνησαν και πάλι πριν από περίπου 1 έτος και φέτος είναι το κρίσιμο έτος, όπου, από τη μία θα πρέπει να υπάρξει αποδεδειγμένη πρόοδος με την ολοκλήρωση και λειτουργία τμημάτων και από την άλλη να απορροφηθούν τα εκατοντάδες εκατομμύρια του ΕΣΠΑ που έχουν δεσμευθεί για αυτό το σκοπό.

Σύμφωνα με πολύ ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com με τις σημερινές συνθήκες, θα έχουμε απόδοση τμημάτων σε 3 διακριτές περιόδους. Η πρώτη περίοδος τοποθετείται τον ερχόμενο Οκτώβριο και αφορά το τμήμα Αρχαία Κόρινθος-Κιάτο. Αυτό το τμήμα έτσι και αλλιώς είναι πολύ προχωρημένο και είναι ορατό και στους οδηγούς που κυκλοφορούν στον οδικό άξονα.

Θα είναι ουσιαστικά η πρόβα τζενεράλε για τη λειτουργία του δρόμου και θα "ξεκολλήσει" το έργο, καθώς θα είναι και η πρώτη του παράδοση από το 2008 όταν ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες.

2-3 μήνες αργότερα, Δεκέμβριο ή Ιανουάριο θα λειτουργήσει το υπόλοιπο τμήμα από το Κιάτο μέχρι το Ρίο. Αυτό είναι και το μεγαλύτερο μήκος του δρόμου που θα λειτουργήσει ταυτόχρονα, απελευθερώνοντας δεκάδες χιλιόμετρα δρόμου που σήμερα βρίσκονται υπό κατασκευή. Σε αυτό το τμήμα κατασκευάζονται μεγάλα τεχνικά έργα όπως οι σήραγγες στην Παναγοπούλα.

Για το τέλος θα μείνει ο κόμβος του Ρίο και το ¨κούμπωμα" με την Περιμετρική Πάτρας και το τοπικό δίκτυο της πόλης. Αυτό αναμένεται να γίνει Μάιο με Ιούνιο του 2016 λόγω καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις στην περιοχή.

Μην ξεχνάμε ότι η Κοινοπραξία κατασκευής, επίσημα, έχει ζητήσει την παράταση κατά 5 μήνες του έργου για αυτό το λόγο. Φυσικά η πεντάμηνη παράταση θα χρησιμεύσει και στην περίπτωση "δυσλειτουργίας" σε κάποιο άλλο μικρό τμήμα του δρόμου προκειμένου να επιτευχθεί με ακρίβεια η ολοκλήρωση όλου του έργου.

Ο λόγος που δεν δίδονται πολλά μικρά τμήματα δρόμου όταν ολοκληρώνονται προκειμένου να αποσυμφορηθεί η κίνηση είναι σύμφωνα με πηγές της Ολυμπίας Οδού για να αποφευχθεί η δημιουργία του φαινομένου του μπουκαλιού, δηλαδή η μετακίνηση από σύγχρονο δρόμο σε εργοταξιακό εναλλάξ καθώς αυτό θα δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα από όσα θα έλυνε.

Άλλωστε όπως λένε "είναι πλέον κάποιοι μήνες μέχρι να δούμε απτά αποτελέσματα και να φτάσουμε στο σημείο να παραδώσουμε τον δρόμο στην κυκλοφορία."

Νίκος Καραγιάννης-ypodoomes.com